專家信息:

 王笑京，現任交通運輸部公路科學研究院總工程師，交通運輸部專家委員會委員，國家智能交通系統（ITS）工程技術研究中心主任，智能交通專家，博士生導師，國家有突出貢獻的中青年專家，享受政府特殊津貼，國家“百千萬人才工程”第一層次人選。推動了中國交通控制與管理、電子不停車收費、交通信息服務等方面的技術進步和產業化進程。

學術兼職：

1.中國交通工程學會秘書長。

2.亞太智能交通系統協會執行局成員。

3.第14屆智能交通系統世界大會理事會主席。

4.長安大學、北京工業大學、武漢理工大學、長沙交通學院兼職教授。

5.全國智能交通系統專家咨詢委員會主任委員。

6.中國智能交通協會副理事長。

7.中國智能交通產業聯盟理事長。

8.中國電動汽車百人會理事會成員。

 

 

主講課程：

資料更新中……

培養研究生情況：

培養碩士生10名、博士生4名

研究方向：

智能交通系統、信號處理和交通工程

承擔科研項目情況：

1.領導了我國第一個智能運輸系統中心實驗室的可行性研究、工程設計和建設。

2.國家“九五”科技攻關項目“中國智能運輸系統體系框架的研究”。

3.國家基礎性研究項目“中國智能交通系統標準體系研究”。

4,國家技術創新項目“網絡環境下不停車收費系統技術開發和產業化”等項目。

科研成果：

1.科研成果分別獲國家科技進步二等獎1項，交通部科技進步一等獎2項，中國公路學會科學技術獎特等獎1項、一等獎1項、二等獎4項、第二屆世界青年發明博覽會金獎。

2.發明了全向自適應陣信號處理器，主持了"公路通信網自適應抗干擾技術研究"，并且研制了自適應抗干擾電臺，該項研究獲1989年度交通部科技進步一等獎；該處理器獲國家發明專利，并在1991年世界青年發明家展覽會上獲金獎。

3.從1988年到1995年，他從事的交通部兩個重點項目-光纖發光標志的開發和產業化、首都機場高速公路收費監控系統工程,都取得了成功。

4.1999年在國內第一次完整地提出了適合中國國情的智能運輸系統的服務領域、邏輯框架、物理框架和基礎設施平臺。根據此項成果，北京、天津、重慶三個直轄市和一批省會城市開始了地方的"體系框架"研究以及規劃的制定。

5.在智能交通系統體系框架的理論和實際應用上有重要突破，為中國智能交通系統的建設奠定了理論和方法基礎；在交通專用短程通信（DSRC）領域，首次在國際上提出雙片組合式電子收費方法以及工程實施方法，并在中國的工程建設中大規模應用，取得巨大社會經濟效益。

6.設計并組織建設了中國第一個室內和室外結合的實體智能交通系統實驗室，在中國首次實現了車路信息交換、定位、磁性車輛導駛為一體的智能車路試驗系統，為智能交通系統的研究、開發和系統測試奠定了基礎。

7.2013年9月推動政府、學術界、產業界成立中國智能交通產業聯盟，至今已擁有140余家涉及汽車、通信、信息服務、安全、系統集成及硬件開發等多個技術領域的國內外會員單位。在王笑京的帶領下，聯盟目前開展了聯盟標準制定工作、組建聯盟測試實驗平臺群、組織成員單位申報國家各類重點項目、組織各類中外技術培訓及交流活動、聯盟知識產權規劃等相關工作。

8.還為國際和國內ITS交流、研究和應用做出了突出貢獻，在國際和國內ITS界享有很高的聲譽。是世界智能交通大會理事會理事和亞太ITS協會主席，他還領導我國在國際標準化組織ITS技術委員會（ISO/TC204）中的工作，并多次出席世界銀行、亞洲開發銀行等國際組織的講學和培訓活動。

 

資料更新中……

出版《智能交通系統體系框架原理與應用》等7部專著、譯著，發表學術論文50余篇。

論文專著：

1.《中國智能運輸系統體系框架》王笑京 人民交通出版社，2003年1月

2.《智能交通系統標準體系原理與應用》王笑京 中國鐵道出版社，2003年

3.《智能交通系統體系框架原理與應用》王笑京 中國鐵道出版社，2004年10月

4.《電子收費系統技術與工程應用》王笑京人民交通出版社，2006年8月

5.《中國智能交通系統發展戰略》王笑京 人民交通出版社，2006年12月

6.《智能交通系統手冊》譯著王笑京 人民交通出版社，2007年9月

7.《交通運輸安全生產應急管理》王笑京 煤炭工業出版社 2010年

發表中文論文：

1 智能交通為車與路搭建合作之橋——摘選自在世界智能交通大會上的講話 王笑京 養護與管理2014年第9期（總第43期） 2014-09-01

2 新一代智能交通系統的技術特點和發展建議 王笑京 工程研究-跨學科視野中的工程 2014-03-25

3 智能交通(ITS)是未來交通主要方向 王笑京 低碳世界 2013-07-08

4 自主•創新•跨越 國家智能交通系統工程技術研究中心主任 王笑京 經濟日報 2012-10-31

5 轉變發展方式 自主發展中國智能交通系統 王笑京 城市交通 2011-11-25

6 智能交通系統成本效益的研究 王笑京; 李宏海; 沈鴻飛 中國交通信息產業 2007-04-25

7 交通信息提取計算理論及其技術框架與發展策略 張可; 王笑京; 劉浩 公路交通科技 2007-04-15

8 智能交通系統成本效益的研究 王笑京; 李宏海; 沈鴻飛 第二屆中國智能交通年會論文集 2006-12-01

9 中國智能交通系統發展戰略研究 王笑京; 沈鴻飛; 汪林 交通運輸系統工程與信息 2006-08-30

10 智能交通發展的有關問題的探討 在“2005北京•中國交通論壇”上的發言 王笑京 交通運輸系統工程與信息 2005-12-25

11 智能交通:讓我們共同關注 王笑京 交通世界(運輸•車輛) 2005-08-15

12 政府的責任與出行者的權利——略論道路交通信息服務中的普遍服務 王笑京 交通運輸系統工程與信息 2005-04-25

13 第十屆智能交通系統世界大會概況和我國發展方向的討論 王笑京; 李斌; 高海龍; 張建通 交通運輸系統工程與信息 2004-06-25

14 中國智能交通系統發展方向的探討 王笑京 中國交通信息產業 2004-05-25

15 智能交通:讓路和車更“聰明” 王笑京 科技潮 2004-01-05

16 智能交通系統的現裝和2003年的展望 王笑京 交通世界 2003-03-15

17 ITS/TICS中央數據登記薄標準及其在交通共用信息平臺建設中的應用 王笑京; 張可; 張建通 交通運輸系統工程與信息 2002-12-25

18 體系框架ITS大廈的龍骨——智能運輸系統體系框架研究 王笑京 中國公路(交通信息產業) 2001-12-15

19 智能運輸系統體系框架研究 王笑京 交通與計算機 2001-08-30

20 智能運輸系統哲學層次上的思考 王笑京 交通運輸系統工程與信息 2001-06-25

21 不停車收費節能減排貢獻大 國家智能交通系統工程技術研究中心 王笑京 中國交通報 2010-02-12

22 互聯網重新定義和構造交通系統 交通運輸部公路科學研究院總工程師 王笑京 科技日報 2015-08-10

23 最優化路網可觀可控性的DSRC網設計模型研究 張紀升; 王笑京; 牛樹云; 賈利民; 張凡 交通運輸系統工程與信息 2015-06-15

24 智能交通領域無線通信技術新型應用場景 王笑京; 楊文麗; 楊蘊; 王東柱 長安大學學報(自然科學版) 2015-01-15

25 公路養護管理系統應向資產管理系統過渡 王笑京 中國公路 2014-12-08

26 環形交叉口臨界間隙的計算及仿真 郭瑞軍; 王笑京; 王晚香 中國系統工程學會第十八屆學術年會論文集——A13其他管理領域的創新研究成果問題 2014-10-24

27 智能交通為車與路搭建合作之橋——摘選自在世界智能交通大會上的講話 王笑京 養護與管理2014年第9期（總第43期） 2014-09-01

28 新一代智能交通系統的技術特點和發展建議 王笑京 工程研究-跨學科視野中的工程 2014-03-25

29 智能運輸系統標準化及案例解析 楊琪; 王笑京; 楊蘊; 劉鴻偉 工程研究-跨學科視野中的工程 2014-03-25

30 把“四個尊重”落到實處 中央聯系專家 交通運輸部公路科學研究院總工程師 王笑京 中國組織人事報 2013-11-08

31 智能交通標準創造美好明天 全國智能運輸系統標準化技術委員會副主任委員 交通運輸部公路科學研究院總工 王笑京 中國交通報 2013-10-16

32 智能交通(ITS)是未來交通主要方向 王笑京 低碳世界 2013-07-08

33 智能交通系統演進與我國未來發展趨勢分析 王笑京 交通運輸部管理干部學院學報 2013-06-30

34 “國家道路交通安全科技行動計劃”研究成果綜述 方守恩; 王長君; 王笑京; 謝飛 交通信息與安全 2013-02-20

35 智能交通提速城鎮化 王笑京 研究員 博士生導師 交通運輸部公路科學研究院總工程師 交通部專家委員會委員 計算機世界 2013-01-07

36 基于公路網結構特性的關鍵節點評價指標與辨識方法 沈鴻飛; 賈利民; 王笑京; 牛樹云; 王莉 公路交通科技 2012-09-15

37 新一代智能交通與物聯網 王笑京 物聯網技術 2012-06-15

38 關于綠色道路交通系統內涵和發展的討論 王笑京 交通運輸部管理干部學院學報 2011-03-31 

學術交流：<

1、1995年，參加第二屆智能交通世界大會。 

2、1996年，參加國家科委組織的考察團赴歐洲調研 。

3、2007年，赴美參加美國智能交通年會。

資料更新中……

榮譽獎勵：

1. 2012年11月22日，第19屆世界智能交通大會(WorldCongressonITS)在奧地利首都維也納舉行。王笑京在會上獲得大會最高獎項——杰出成就獎，并進入大會名人堂，成為中國獲此殊榮的第一人。

2. 2015年6月，當選科學中國人2014年度人物。

3. 曾獲全國交通青年科技英才稱號。

4. 享受政府特殊津貼。

5. 獲交通部科技進步一等獎2項。

6. 中國公路學會科學技術獎二等獎3項。

7. 第二屆世界青年發明博覽會金獎。

8.國家有突出貢獻的中青年專家。

中國智能交通領路人——記交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京 

 6月26日，在“與創新同行論壇暨科學中國人（2014）年度人物盛典”上，王笑京身著淺色條紋襯衣、黑色西褲，一貫的微笑掛在嘴邊。此次，作為信息技術與電子領域年度人物獲獎代表發言，他謙虛地表示：“我獲得這個榮譽，不僅僅是我，我想代表我們智能交通界耕耘了20年的眾多科學技術專家和工程技術人員。”

20年的探索，王笑京率領團隊制定了中國ITS（智能交通系統）體系框架和發展戰略，攻克了交通信息提取計算、交通專用短程通信、交通系統信息互操作等共性關鍵技術，使我國ITS技術躋身國際先進行列。

他是交通運輸部公路科學研究院總工程師，也是我國智能交通的領路人。20世紀90年代，當馬車還在與拖拉機搶路時，他便開始介入當時世界上最前沿的智能交通研發和應用。談起智能交通未來的發展，王笑京總是充滿期待，“在‘互聯網+’的條件下，車車的互聯，車和路的互聯，車和人的互聯，會給我們創造出更美好的生活和更美好的產業”。 

前沿觀點：“互聯網+”是一個平臺 

今年兩會上，國務院總理李克強在政府工作報告中提出“互聯網+”行動計劃，迅速掀起一波熱潮。實際上，互聯網發展和應用的這20多年來，很多行業和領域已經發生了深刻的變革。對于交通運輸業來說，車載導航、高速公路不停車收費、智能手機上的交通出行服務和交通信息服務等，都是信息技術與交通技術融合的結晶。

在當天的圓桌論壇上，作為智能交通的領軍人物，王笑京暢談了自己所經歷的交通與互聯網融合的20多年。

通俗來說，“互聯網+”就是“互聯網+各個傳統行業”，利用信息通信技術以及互聯網平臺，讓互聯網與傳統行業進行深度融合，創造新的發展生態。王笑京告訴記者，“自動駕駛也好，車路協同也好，初始的設定都是在網絡環境下的。作為智能交通來說，‘互聯網+’這個詞是新鮮的，但是基于無線網絡環境的智能交通技術開發卻一直在做”。

王笑京提到，2014年，我們看到了各種車聯網系統的層出不窮，像阿里巴巴和上汽集團聯合打造的YunOS以及近期百度推出的Carlife系統。這些系統其功能的核心大多以地圖為依托，為用戶提供路線規劃、地點查詢、路程估算，幫助用戶避開擁堵，并且更新地圖數據。除此之外，還可以實現停車位查詢、停車定位記錄、超速預警、實時路況、人機對話系統等功能。車聯網不僅僅對交通科技產生巨大影響，更是影響到了社會、市場、民生等方方面面。

“從歷史上看，原來的互聯網解決的是信息交換問題。‘互聯網+’是把互聯網技術更多地與實體經濟和制造領域結合。”王笑京解釋道，自媒體發展以后，社會層級結構產生了重大變化，對社會管理影響較大。“但是當互聯網與制造業和運輸業緊密結合時，人們的安全問題就與互聯網有著密不可分的關系。例如，現在民航和高鐵運行也是在網絡環境下，如果網絡出現了什么問題或遭到黑客攻擊，其風險和安全問題就極其嚴峻。在無線網絡環境下行駛的智能汽車和自動駕駛汽車也會遇到同樣的風險，如果黑客控制了汽車或者網絡出現問題，這些汽車會怎樣？”

在他看來，“互聯網+”是互聯網思維的進一步實踐成果，它代表一種先進的生產力，推動經濟形態不斷地發生演變，從而帶動社會經濟實體的生命力，為改革、發展、創新提供廣闊的網絡平臺。互聯網與生產制造結合后，美國提出了“工業互聯網”，德國提出了“工業4.0”，而我國則提出了“中國制造2025”，這些均描繪了制造業的未來愿景。“盡管這些提法不同，但有一點相同之處，即互聯網將人的需求端和制造端連接起來。互聯網這個技術加入到工業制造里面，是想把互聯網這個工具運用到所有的生產和與生產相關的環節中，而且要進入到具有使能功能的器具里頭。”

“互聯網+”不僅僅是互聯網移動了、泛在了、應用于某個傳統行業了，更加入了無所不在的計算、數據、知識，造就了無所不在的創新，推動了以用戶創新、開放創新、大眾創新、協同創新為特點的知識社會的形成，改變了我們的生產、工作、生活方式，也引領了創新驅動發展的“新常態”。

2014年11月，國務院總理李克強出席首屆世界互聯網大會時指出，互聯網是大眾創業、萬眾創新的新工具。王笑京對此有著自己的看法，“大眾創業、萬眾創新，是把‘互聯網+’當做一個端口或一個平臺，并不是讓大家都去做網絡上的事，而是要用好互聯網這個工具和環境，如在中關村創業的人們，很多都是與新興領域和先進生產制造有關系的。無論是‘互聯網+’，還是‘中國制造2025’，實際上是希望我們在實體經濟當中創造一片新的天地。當然這里缺少不了互聯網，更缺少不了其他工業技術、農業技術和交通技術”。他繼續說道，“‘互聯網+’不能替代這些基礎性的東西，這是一個結合的問題，它要用這個新技術提高勞動生產率，提高安全性以及提高產品的品質。它是一個工具，絕不是這個有了，就什么都有了”。 

從頭說起：“不能走傳統發展的老路” 

1995年秋，當王笑京著手建立一個智能交通研究中心時，產業界和學術界多數持觀望態度，工程界更是懷疑，他們認為，中國的基礎設施剛剛進入發展期，當務之急是建設交通基礎設施，按照中國的發展速度，發展智能交通至少是30年后的事情。20年后，人們正享受著智能交通帶來的福利，這一切有力地證明了王笑京當初的決定是正確的。“在既有的基礎設施上再建智能交通設施是發達國家頭痛的事，我們可以利用后發優勢，在建設基礎設施的同時就安排必要的智能交通設施建設，況且我們不可能等一切都發展好了再來解決交通服務問題”，王笑京對記者說。

20世紀90年代中期，發達國家興起應用通信和信息技術改進交通管理與服務，1994年，國際交通和信息界專家將這一新的交通發展形式正式命名為智能交通系統（ITS）。同年10月，第一屆智能交通世界大會在法國巴黎召開。當時王笑京敏銳地意識到，伴隨大規模集成電路、計算機、移動通信和衛星定位的飛速發展，信息技術必將在交通運輸領域扮演越來越重要的角色，甚至改變整個行業。因此1995年開始，有著通信和信息技術專業背景、又在交通科技領域工作的王笑京在國家和單位的支持下開始組織中國的智能交通研究，他準確把握國際技術前沿，提出了我國未來道路交通智能化發展的方向，率先領銜研究確定了中國ITS體系框架和發展戰略，形成了我國ITS理論技術體系。王笑京坦言，“發展智能交通不是我一個人的決定，它凝聚著交通行業專家的集體智慧，尤其是老一輩科學家敏銳的戰略眼光”。

如今，回顧過去20年來走過的道路，王笑京感概萬分，“當時，我們面臨的不僅僅是條件簡陋，還有很多人的不理解與質疑。但我們團隊對國內外發展趨勢進行了深入分析，得出結論：我們已經進入信息時代，我們管理和服務一定要考慮信息化帶來的變化，因此中國智能交通一定不會與發達國家走一樣的路徑，即基礎設施完善以后再配建智能交通系統，這樣的發展道路不適合中國國情，也不利于實現中國科學技術水平與世界齊頭并進，后來的發展證實了我們的判斷”。 

正視現實：我國ITS與世界的距離 

近年來，隨著移動互聯網的普及和跨界交叉融合，智能交通服務已經融入社會生產和人民生活的方方面面，有力支撐了中國規模龐大的交通運輸基礎設施網絡運行、大規模人口出行和節日遷徙，以及大規模的貿易運輸和貨物流轉，并已成為推動交通運輸行業轉型升級和新型產業發展的重要推動力。

盡管我國智能交通已經取得較大的發展，在王笑京看來，其與國際水平還存在一些差距，“總體來說，我國的智能交通與國外至少相差10多年。即使到了2020年，還會有5年的差距，只能說某些項比較接近。對于科學技術，還是要實事求是地來看，要正視我們的現實，我們不能盲目樂觀，也不能盲目悲觀”。

智能交通的發展離不開人才的儲備，王笑京告訴記者，現在面臨的最大問題是能夠跨學科的人才十分稀缺。“第一，你要懂交通；第二，你要對汽車有所了解；第三，通信和信息技術是必須精通的。”

針對人才的困境，有人主張建立智能交通專業。但王笑京認為，智能交通本身不是一個學科，“按照現在的教育體系，智能交通目前還處于多個學科的交叉領域，還不具備成為一個獨立學科的條件，如果硬要建立學科和專業，就必須建立這個專業的理論體系和主干課程體系，而不是簡單的把兩個不同學科和課程放在一個框里面”。相較而言，國外的方法更值得我們借鑒，王笑京向記者介紹，“國外學科之間的交流比我們做得好一些，他們的合作與考核機制、思維習慣與我們都不一樣，這對于我們來說，需要一個過程”。

近年來，我們在科技成果評價上經常見到達到國際先進水平、達到國際領先水平的字樣，但現實的應用和產業卻不是這樣，這與我國科研業績考核多年來存在的系統性和深層次問題有關，成為困擾科研院所老生常談的難題。

前不久，國務院總理李克強在中科院物理研究所考察時強調，一個國家需要一批甘于寂寞、枯坐冷板凳、投身高精尖的大科學家。王笑京認為，“這里所說的‘坐冷板凳’，絕不是說幾年下來什么成果也沒有，總會有所進展。一個大的研究團隊，如何選對方向？10年沒進展是不可能的，如果是在應用科學領域，那就更不可能沒成果了”。在王笑京看來，“坐冷板凳”只是一個形容，“如果你在課題的支撐下，不斷地進步，不斷有新成果和應用，這就很好，不能總想讓領導和社會關注。當然，沒有人關注，不代表你沒做工作，不要想一夜之間突然成名，總之就是不要急功近利”。 

專家簡介

王笑京，現任交通運輸部公路科學研究院總工程師、交通運輸部專家委員會委員、國家智能交通系統（ITS）工程技術研究中心主任。兼任全國智能交通系統專家咨詢委員會主任委員、中國智能交通協會副理事長、中國智能交通產業聯盟理事長、中國電動汽車百人會理事會成員。

同時，他還是博士生導師，國家有突出貢獻的中青年專家，享受政府特殊津貼，國家“百千萬人才工程”第一層次人選。有《智能交通系統體系框架原理與應用》等6部專著、譯著，發表學術論文50余篇。科研成果分別獲國家科技進步二等獎1項，交通部科技進步一等獎2項，中國公路學會科學技術獎特等獎1項、一等獎1項、二等獎4項。

王笑京是中國智能交通領域的著名學者，長期在科技一線工作，為智能交通系統的理論和應用奠定了基礎。領導建設了中國第一個國家智能運輸系統中心實驗室，主持完成“中國智能運輸系統體系框架”“中國智能交通系統標準體系”“中國智能交通系統發展戰略”等，推動了中國交通控制與管理、電子不停車收費、交通信息服務等方面的技術進步和產業化進程。

除了專注于智能交通科技事業，王笑京對智能交通產業發展也極為關注，2013年9月他推動政府、學術界、產業界成立中國智能交通產業聯盟，至今已擁有140余家涉及汽車、通信、信息服務、安全、系統集成及硬件開發等多個技術領域的國內外會員單位。在王笑京的帶領下，聯盟目前開展了聯盟標準制定工作，組建聯盟測試實驗平臺群，組織成員單位申報國家各類重點項目，組織各類中外技術培訓及交流活動，聯盟知識產權規劃等相關工作。

王笑京還為國際和國內ITS交流、研究和應用做出了突出貢獻，在國際和國內ITS界享有很高的聲譽，是世界智能交通大會理事會理事和亞太ITS協會主席。他還領導我國在國際標準化組織ITS技術委員會（ISO/TC204）中的工作，并多次出席世界銀行、亞洲開發銀行等國際組織的講學和培訓活動。

2012年10月，因其卓越貢獻，王笑京被授予世界智能交通杰出成就獎，并進入智能交通世界大會名人堂，成為發展中國家獲此殊榮的第一人。

2015年6月，王笑京當選科學中國人（2014）年度人物。

來源：科學中國人  2015年第9期

 王笑京：開創智能交通傳奇

 【人物•曉楚】 

北京西土城路8號，院子里盛滿了初春的陽光。 

王笑京正在辦公室的計算機前查閱論文。白色襯衫，深灰西褲，樸素而儒雅，57歲的他已在智能交通領域躬耕30余載。 

身為國家智能交通系統工程技術研究中心主任和交通運輸部公路科學研究院總工程師，王笑京的心中始終有一個夢想。 

中國高速公路已超過10萬公里，超過美國位居世界第一，中國高速鐵路里程世界第一，港口吞吐量連續多年穩居世界第一……“我們國家發展很快，我們的交通日新月異，但我們的智能化水平、管理水平離發達國家還有不小的差距。”王笑京說，“希望有一天，這種差距能縮小，甚至趕超。” 

 

 

王笑京在ETC實驗室檢查實驗設備運行情況，多年來，他一直保持著從實驗數據求真知的技術習慣 楊秉正攝

 

2012年10月，奧地利維也納，第19屆世界智能交通大會的頒獎臺璀璨奪目。在這里，王笑京榮獲大會最高獎項——世界智能交通杰出成就獎，并進入大會名人堂，成為發展中國家獲此殊榮的第一人。“這不是我一個人的榮譽，而是我們一代代交通科研人員努力的結果，是中國發展進步的印證。”王笑京說。 

30多年來，作為中國智能交通的開拓者，王笑京專注于智能交通系統、交通信息與控制工程科學和技術研究，為我國的智能交通事業傾注了所有心血—— 

在我國交通仍處于“馬車、驢車、拖拉機都在路上一起跑”的狀態時，他就提出要發展智能交通，體現出超前的勇氣和膽略； 

面對美國人咄咄逼人的質問時，他不卑不亢，用數據和事實證明，我國需要建立自己的不停車收費系統（ETC）國家標準，為民族ETC產業開辟出新的“藍海”； 

當報酬豐厚的工作向他伸出橄欖枝時，他毅然拒絕，懷揣著中國智能交通的夢想，在這條路上一直走下去，把青絲研磨成白發。 

時代前沿 

高速公路出入口的自動識別終端，城市主干道上的交通顯示屏……智能化交通圖景如今已經融入人們的現實生活。然而，在20世紀90年代中期，這還是一個遙不可及的夢。 

“那時候，馬車、驢車、拖拉機都在路上跑，中國的狀況就是混合交通，走在路上還是‘一看二慢三通過’的階段，提出智能交通的理念在當時太超前了。”對于當年發展智能交通的可行性，王笑京的同事、現任國家智能交通系統工程技術研究中心顧問宋飛，心存疑問。 

當時，國內產業界和學術界多數都對智能交通持觀望態度。而恰在此時，王笑京卻提出，要在我國建立一個國家級的智能交通研究中心。這讓很多人感到不解。 

王笑京的判斷源自他對世界交通發展方向和脈絡的把握。 

楊秉正攝 

20世紀90年代初，智能交通的探索已在美國、日本、歐洲蹣跚起步，一場變革風暴正在各國醞釀。1994年，國際交通界專家將這一新的交通發展形式正式命名為智能交通系統（ITS）。同年10月，第一屆智能交通世界大會在法國巴黎召開。 

憑借敏銳“嗅覺”，王笑京從國外科技動態上注意到這一新的交通發展態勢，同時，“智能交通”這個嶄新的名詞也進入了交通部有關負責人的視線。 

就在那時，借助交通部制定交通發展“九五”計劃和面向2010年交通發展規劃之機，以王笑京為代表的交通部公路研究院的專家們明確提出，要建設國家智能交通系統研究中心。在大家的共同努力下，1994年，交通部公路科學研究所（現交通運輸部公路科學研究院）開始在其內部雜志上向國內介紹智能交通。 

在交通界，王笑京被譽為智能交通“教父”。面對這一稱謂，王笑京笑談：“發展智能交通不是我一個人的決定，它凝聚著交通行業專家的集體智慧，尤其是老一輩科學家敏銳的戰略眼光。” 

王笑京回憶，有幾件事，在智能交通初創時期，大家不謀而合。 

“和十八、十九世紀不同，現代科學技術依靠的不僅僅是靈感。”王笑京說，“這里面要有引領人，他要有這個敏感。但是光靠這個不行，還要有大的環境，這是一個綜合因素作用的結果。” 

1995年，交通部召開交通科技大會，時任國務委員的宋健應邀與會作報告。在報告中，宋健提及交通指示牌不完善讓他“迷路”的一次經歷。說到這里，宋健話鋒一轉：“前不久我到歐洲考察，發現有一個系統能夠解決這一問題。這個新的系統可以加載數字地圖、定位系統，能夠清晰地顯示我的位置。” 

宋健判斷，這個系統未來將大有作為。 

會后，王笑京找到宋健，向他求教。“現在，美國也開始做智能車路系統，它的未來前景如何，將會對交通領域產生怎樣影響，你一定要對此進行持續的跟蹤和關注啊。”面對老一輩科學家的諄諄教導，王笑京銘記心中。 

1995年，第二屆智能交通世界大會在日本橫濱召開，在那里，王笑京如饑似渴，跟各路專家們一起在世界先進的學術成果中汲取養分。 

1995年底，交通部指示公路研究所進行智能交通發展研究，有著通信和信息技術專業背景的王笑京受命牽頭，開始描繪我國智能交通的宏偉藍圖。 

1996年，王笑京跟隨國家科委組織的考察團赴歐洲調研，在那里，他第一次接觸到“道路專用通信系統”這一概念，并全面考察了歐洲的智能交通項目。 

創新國標 

1975年4月，剛剛高中畢業的王笑京奔赴北京平谷東高村鎮大旺務村，開始了他三年的“社會大學”生活。白天，農田里揮汗如雨，夜晚，陋室中挑燈夜讀。 

1977年，恢復高考。1978年3月，王笑京接到了國防科技大學電子信息技術專業的錄取通知書，走上了知識報國之路。 

1982年1月，王笑京走出校園，來到當時的交通部公路科學研究所，開始了他與交通的不解之緣。 

進行科學研究，既要時刻站在時代最前沿，又要“接地氣”，注重平衡技術的先進性、實用性和民族產業的可跟進性。為了不與國際社會脫軌，王笑京與同事們在做應用的同時，也花了大量的時間和精力做前沿技術研究。 

 

2002年王笑京在實驗室進行ETC開發 資料圖片 

1995年，王笑京開始參加ITS世界大會，把中國的ITS與世界的ITS緊密聯系在一起。然而，中國的智能交通起步較晚，如何既走向世界，又不被發達國家的技術與標準所“綁架”？ 

眾所周知，標準的背后是利益。20世紀90年代中期，中國高速公路建設剛起步，國外一批廠商“覬覦”隨之配套的智能交通建設。由于ETC相關產品缺乏統一的國家標準，這些廠商開始跑馬圈地，意圖將自己的產品直接輸入國內市場。 

一時間，中國智能交通處于無序狀態。 

為制定適合中國國情的ETC國家標準，王笑京帶領同事從試驗場到工地，開展了ETC等相關智能交通應用需求和技術方案的考察和研究，最終確定了基于5.8GHz專用短程通信技術的ETC系列國家標準，創造性地提出了具有自主知識產權的“雙片組合式”技術標準體系。 

2007年，王笑京赴美參加美國智能交通年會。出乎他意料，與會期間，美國的ETC企業界代表專門為王笑京召開了一次“圓桌會議”。會上，美國企業代表咄咄逼人地質問王笑京：“中國為什么要制定自己的ETC國家標準？為什么不采用美國或歐洲的標準？” 

面對質疑，王笑京不卑不亢，提出了三個反問：“第一，美國的ETC有多種系統，各自有專利，互不通用。但中國要求的是互通互連，美國企業是否愿意放棄專利？第二，如果進入中國市場，ETC必須與中國現有的公路收費系統融合，美國公司是否愿意公開系統后臺？第三，美國的ETC都是單片式系統，如果在封閉式收費公路上應用必須同時在所有的收費站上開通ETC車道，這在中國不現實。請問美方如何解決中國高速公路選擇性安裝ETC設備的問題？” 

三個問題，擲地有聲，美國企業家啞口無言。 

看似干脆利落的幾句話，背后卻是艱難的測試和論證—— 

到底用什么體系，在當時的環境下決策非常難。面對國外很多產品，要論證它們為什么不適用，自己的東西為什么可行。這要拿實驗數據來說話，要拿精準的實驗結果來說話。

論證過程中，王笑京用美國、歐洲、日本等國設備在國內實驗室做測試，同時征求國際智能交通專家的意見。2002年，我國自主開發的ETC技術體系成功構建，隨后正式開始中國ETC標準的制定。

“可以說，沒有王笑京，就沒有咱們國家獨立自主的ETC國家標準，更沒有我們這一批智能交通相關企業的蓬勃發展。”提到這個標準帶來的變化，深圳市金溢科技有限公司總經理羅瑞感慨萬千。 

截至2013年3月，符合全國統一標準的ETC系統建設已經在全國24個省（市、自治區）全面開展，全國共開設ETC車道5600多條，用戶數量達600萬。 

由于實現了不停車通過收費站，減少了車輛的制動和再起步，僅僅這個過程，ETC系統就可以減少二氧化碳排放50%以上，減少一氧化碳和碳氫化合物排放約70%。而且，ETC通道的通行效率是普通通道的4倍，大規模建設ETC通道，能夠集約利用土地，節省了建設資金。 

隨著ETC應用范圍的不斷擴大，ETC控制機、不停車收費感應器的研發和生產也隨之風生水起。在智能交通領域尤其是ETC領域，中國市場上的ETC產品有80%來自于中國本土企業。 

如今，在我國，民族智能交通產業正在日益壯大。 

2013年9月底，由交通運輸部指導組建的中國智能交通產業聯盟（China ITS Industry Alliance，簡稱C-ITS）正式成立。它的成立旨在進一步推動智能交通系統產業化、標準化和檢測服務及應用等方面的工作，也是我國智能交通產業化發展史上的一個重要里程碑。 

產業聯盟由45家大型企業發起，王笑京當選為聯盟理事長。

數據說話 

在國家智能交通系統工程技術研究中心主任工程師宋向輝眼中，王笑京是“一個敏銳而且嚴謹的人，一個具有民族情結和技術情結的人，一個具有引領行業能力的人”。 

“他很注重做科學研究要實事求是，要拿數據說話。”在和王笑京工作的10多年時間里，宋向輝時刻被他的嚴謹所感染，“很多時候他很真誠也很直率，有時候意見十分尖銳。” 

從2005年起，王笑京一直擔任科技部智能交通專家咨詢委員會主任委員。作為主任委員，他深知責任重大。無論是承擔項目咨詢任務，還是參與各個課題檢查，王笑京都親自到一線部門、到實際工程現場獲取第一手素材。 

2005年3月，王笑京帶領專家組到上海市智能交通系統應用試點工程進行檢查。檢查結束時，工作人員卻發現王笑京“消失”了。循著熟悉的聲音，工程師沈鴻飛找到綜合控制室，在那里，王笑京一邊和值班人員交談，一邊不斷變換角度對著桌上的幾個顯示屏拍照。 

原來，在交通監控中心，監視屏幕的擺放方式關系著監控人員的工作效率，這一直是困擾業內的難題。王笑京發現這個控制中心的屏幕設置方式別具一格，就和值班人員詳談起它的效果，以至于忘記了離開時間。 

正是有了這樣的雙眼，王笑京才能敏銳地發現交通指示牌中的瑕疵，才能迅速找出工程人員開發中的瓶頸，才能對于國際智能交通發展動態和信息技術前沿有準確的把握。 

正是憑借這樣的精神，王笑京時刻提醒自己的科研人員，“要好好書寫自身T字形的知識結構，不僅要把那‘一豎’（自己的專業知識）寫好，那‘一橫’（其他相關各領域知識）也要寫得瀟灑俊逸。” 

作為中國ITS創始人和先鋒，王笑京負責承擔大約20個項目，指導了多個大型城市智能交通管理系統和多條高速公路交通監控系統的研發和建設。在他的研究團隊的不懈努力下，先后完成了中國國家ITS體系框架、國家ITS標準框架、國家ETC電子收費系統的研究和開發任務； 

作為中國國家智能交通專家委員會的帶頭人，王笑京指導了2001年—2005年間國家智能交通系統10個示范城市試點和兩條高速公路項目，指導了2008年北京奧運會、2010年上海世博會和廣州亞運會等大型社會活動的ITS應用及智能交通規劃組織； 

2006年，王笑京被交通運輸部任命為國家ETC項目的首席科學家； 

2008年，王笑京指導組織了中國國家高速公路路網監測與管理系統的開發，目前該系統已經覆蓋了全國20個省（區、市）。 

授人以漁 

雖然有著眾多頭銜，獲得諸項榮譽。但在外人看來，王笑京更像一個學者、一個導師。 

智能交通企業的老總們都希望能有與王笑京交流的機會，但是一起座談時，卻感到他既可敬又可畏。 

對于企業提出的問題，王笑京并不是簡單告訴答案，而是向他們提問。一個又一個犀利的問題，一針見血，直指根源，常常問得老總們一身冷汗。而他的提問往往正是企業發展中忽視又亟待正視的問題。緊張過后，企業家們頓感醍醐灌頂。 

古語云：“授人以魚，不如授之以漁。”王笑京每年還承擔研究生培養任務，為我國智能交通領域輸送了大批優秀人才。 

但是，做王笑京的學生，并不輕松。 

“導師對學生要求非常嚴格，我們學生都感到壓力很大。”學生張曉亮坦言。 

2006年，張曉亮保送至交通運輸部公路科學研究院，師從王笑京。 

“無論是日常科研還是畢業論文，我們都不敢有半點馬虎。從開題到結題匯報，每一個環節導師都認真抓。撰寫論文過程中，要求我們至少閱讀百篇以上的文獻，而不是人云亦云。”張曉亮說。 

和很多學生一樣，張曉亮體會著畢業論文寫作的艱辛。由于過于偏重理論，她最初將選題定為“基于粗糙級的交通狀態判別研究”。然而，這個選題很難在理論層面取得突破。在王笑京的指導下，她反復修改，最終將論文題目確定為“基于快速路交通流數據的交通狀態判別”，并用一年多時間完成了數據調研、論文開題和寫作。 

“從開題到制定論文大綱再到論文寫作，每一個過程需要經過三輪考驗，導師每次都會給出具體的修正意見。”張曉亮說，這樣嚴謹的治學精神讓她受益匪淺。“作為王總的學生，我們并沒有得到導師帶給我們的特殊‘光環’，而是更踏實地去投入學習和工作。” 

從1995年開始，王笑京每年都參加智能交通世界大會。會上，他有一個習慣——除了參加會議規定的雙邊活動和議程，還要詳細聆聽每一個分論壇的發言，并就感興趣的話題與發言人探討。 

在他的帶領下，中心的科研人員也形成了“趕場”的習慣。作為一名女士，每屆智能交通世界大會，國家智能交通系統工程技術研究中心標準與國際合作部經理焦偉赟都隨身攜帶高跟鞋，再在包里準備一雙平跟鞋，方便自己“拎著包滿場飛”。 

“只有‘趕場子’，才能找到和王總交流的話題。”對于“趕場”，焦偉赟樂此不疲。 

種下一顆種子，沒人會注意；澆水施肥的過程，也少有人看在眼里。如今驀然回首，昔日萌生的嫩芽已經根深葉茂。在王笑京的引領下，中國的智能交通產業就像一顆種子，已經從一株小苗變成參天大樹。中國的智能交通科研人員，也已從默默無聞成長為社會的棟梁和中堅。 

人物簡介 

王笑京，出生于1957年，博士生導師，國家有突出貢獻的中青年專家，享受政府特殊津貼。現任交通運輸部公路科學研究院總工程師，交通運輸部專家委員會委員，國家智能交通系統工程技術研究中心（ITSC）主任。 

王笑京是中國智能交通領域的知名學者，長期在科技一線工作，為智能交通系統的理論和應用奠定了基礎。他領導建設了中國第一個國家智能運輸系統中心實驗室，主持完成“中國智能運輸系統體系框架”“中國智能交通系統標準體系”“中國智能交通系統發展戰略”等，推動了中國交通控制與管理、電子不停車收費、交通信息服務等方面的技術進步和產業化進程。（光明日報記者 馮蕾 李慧）

來源：光明網-《光明日報》　 
 

 王笑京: 新一代智能交通的發展應用與趨勢

  

圖為王笑京

交通運輸部公路科學研究院 王笑京

今年2月，美國運輸部在網站上公布決定，將在輕型車上推動車—車通信（V2V）的應用，并著手制定在新車上安裝V2V裝置所需的法規，包括法律要求、行政命令和應用導則等。美國智能交通協會總裁兼CEO立刻發表聲明說，運輸部的這個決定是下一代汽車安全和創新的重要一步，是交通界與高技術業界多年合作的成果，是繼安全帶和安全氣囊后的又一突破。

還是在年初，國內兩款打車軟件把本是平常稀松的出行打車（乘出租車）攪成了新聞，不少地方政府出臺規定干預其使用，甚至中央政府都在考慮出臺規范其使用的服務標準。軟件并不高明和先進，但其背后的巨額資金涌動預示著無線互聯網對我們生活方式的沖擊、預示著對政府傳統管理方式的沖擊、預示著原有交通信息化所期待的形式也受到顛覆性的沖擊。

此外，近期在媒體上時有報道的世界電動汽車的“黑馬”特斯拉（TESLA）開始在中國的運作，即便是每輛80萬元左右的報價，在國內仍然趨之若鶩，對比國內電動汽車在政府的高補貼下仍然難以獲得各個層次消費者認可，這又給我們什么提示呢？

汽車智能化成為市場的新增長點

縱觀與汽車有著密切聯系的ITS(即Intelligent Transport System，智能交通系統)，其聚集型應用的用戶數量與全球超過10億輛的汽車保有量相比，實在是太小了。本來ITS在發展中希望借助移動通信技術與汽車在位置移動上的天然聯系形成一種任意地點、任意時刻、接入任意信息的模式，但是由于交通運輸完全依賴交通基礎設施，而政府是這個基礎設施的主要投資者和管理者，由于政府面臨著城市交通擁堵和交通安全的壓力，因此在ITS的開發和應用中政府有意或無意的強調在管理方面應用，引導ITS在各種為管理服務的系統上花了大量的經費，原本企業希望在這些開發中幫助政府建立良好的數據采集系統并開放數據，企業可以通過這些數據開放去實現各種應用，進而實現商業上的收益。但是事與愿違，除了導航系統（如日本的VICS等）、不停車收費系統（ETC）、交通廣播信息服務系統（RDS-TMC）、自適應交通控制系統（UTMS）項目外，世界各地并未實現成功的商業應用，政府的數據并未象希望的那樣開放。

從2008年以后，汽車企業開始考慮如何擺脫ITS發展中的制約，雖然美國運輸部在制定2010－2015年ITS戰略計劃時也考慮了商業驅動的問題，但是公布的計劃IntelliDrive仍然對商業運作含糊不清，但是突出了車與車互聯（V2V）將是重點。與此同時，各大汽車企業也在探討在ITS領域實現突破的方法，不久世界ITS領域的元老級人物T. R. Shields（他還是美國ITS協會的創始人之一、世界標準化組織ITS技術委員會ISO/TC204的創始人之一）宣布淡出ISO/TC204，同時在國際電信聯盟（ITU）下發起成立ITS工作組。以上看似不相關的情況實際上預示著新的發展思路的到來，這就是依托通信技術的發展，結合汽車電控系統的已有技術，發展汽車間互聯的智能化應用，這不是我國常說的“車聯網”，它是智能汽車的一部分。這種應用也貫徹了一個思路，就是不依托路側的基礎設施，完全是車和車之間的互動，道路僅僅作為汽車智能化運行的一個外在背景。

這是一個不依賴政府和道路基礎設施的應用，由于不需要道路一側的配合，汽車企業開發的安全輔助駕駛系統和車載信息服務系統，則隨著汽車產品的不斷升級逐漸成為汽車智能化的亮點和賣點。這使得在銷售的新車中，不斷植入了ITS的基因，由此每年銷售的數千萬輛新車開始具備了ITS應用元素——車輛自身的智能化，而且逐漸成為新車銷售的熱點。特別是汽車智能化和安全輔助駕駛系統為車與車之間的信息互聯提供了應用場景，這是通信業界多年開發的超高速無線局域網技術在交通領域的一個立足點。這個系統結合汽車電控系統和車載信息終端能夠實現汽車與汽車之間的“對話”：在高速公路上，前方路況可以實時傳到后方的每一輛車上；在交叉路口，除了與路側的信號控制系統交換信息之外，更重要的是車輛之間相互知道對方的行駛方向和速度，能夠避免車輛碰撞；當駕駛員要變換車道時，車輛會“查看”周邊車輛的狀況，駕車者的操作也會實時傳送到周圍的車輛，車輛能夠自動判斷變換車道是否安全并給出提示，當駕駛員做出不安全的操作時，車輛可以通過電控系統制止。總之，通過將新一代通信技術和移動互聯網與汽車智能化技術的集成創新，創造出了合作式ITS（Cooperative ITS）這一以汽車為中心的新系統和新應用，成為國際ITS界最新和最熱的方向，也是加速進入商業化應用的新方向。

因此從2009年開始，各大汽車制造商、零部件制造商和通信裝備制造商紛紛聯手開發以車與車信息聯接為主的系統。由此還帶動ITS領域的一次整合，歐洲將其近幾個框架計劃中與ITS相關的研究成果進行了梳理，在車—車互聯以及車—路互聯的技術支撐下整體推進已有ITS成果的應用，統稱為一個新名詞Cooperative ITS（即合作式ITS）。在開發Cooperative ITS中，還把專用短程通信（DSRC）與4G和未來的5G進行了綜合設計，在網絡管理層實現了統一協調，我們在近兩年的ITS世界大會、車展和其他國際會議上已經看到了智能手機與車輛的“對話”，手機可以了解車輛狀況、可以設定車輛的服務參數、可以將手機的應用接入車內、可以實現遠程對車輛的管理等。

企業要自己向前走了

智能交通系統自提出之日起，政府就在其中起著重要的、或者說關鍵的作用，這一點在上世紀90年代到本世紀的前10年不奇怪，所有交通和運輸的信息只有政府在系統的采集，出于安全的原因，汽車的生產和銷售、公共交通的提供、交通樞紐的管理，無一不是在政府的管制下。因此從上世紀90年代初由美國帶頭，政府主導制定國家智能交通系統體系框架（National ITS Architecture），隨后日本政府和歐盟委員會也效仿，這些框架在智能交通系統發展的前15－20年間起到了很好的作用，推動世界ITS由萌芽長成了大花園，計算機控制信號燈、交通信息服務、車載導航、不停車收費、安全輔助駕駛等都進入大眾生活。

但是這一方式在2010年前后開始發生了變化， 2010年10月在韓國釜山舉行的第17屆ITS世界大會上，韓國報告說在其3G手機上，超過50％的應用（App）與交通有關， 根據世界銀行的有關報告，韓國3G服務的普及率在2009年已達到77％，難怪2010年ITS世界大會的主題是“泛在社會與ITS”，大會技術演示的亮點是以智能手機為核心的各種交通互聯。此后的歷次ITS世界大會，智能手機在ITS中的應用越來越多，不但成為最方便的人機接口之一，還成為交通信息的重要來源。隨后手機與汽車互聯、手機與汽車對話等概念也逐步變成現實。

筆者通過近幾年參加ITS世界大會得到的信息以及與各國專家的交流，看到了以下趨勢：當通信運營商、互聯網公司、運輸公司、汽車制造商在以上背景下聯手時，他們開始發現交通信息服務不需要綁在政府管理部門上了，交通信息的來源可以直接來自交通的參與者，他們將智能手機、車載導航器、不停車收費車載機（OBU）、運輸公司的車輛信息、時刻表和售票信息集成在一起，足夠為出行者服務了。于是許多著名的互聯網公司、地圖和導航器服務商、以及一些原來經營虛擬電信服務的公司都加入到交通信息服務中，如Google、百度、高德、TomTom等，而品牌汽車制造商也在前裝導航器上開通了動態交通服務，除了日本的VICS系統外，其他各國（包括中國）開通的服務絕大部分都與政府交通管理部門無關，可以說移動互聯和寬帶移動通信為ITS中許多服務跨越政府和基礎設施管理者的“藩籬”提供了條件，企業可以聯手自己開展很多ITS服務，即“企業要自己向前走了”。

體驗、消費和服務成為ITS的重要組成

回顧國內外ITS領域20年來的開發和應用狀況，突出的特點是花巨資開發的各種系統在市場上悲歡各異，日本著名的車載導航系統VICS，從1996年開始在東京地區試驗部署，到2000年覆蓋日本全國，現在用戶已經超過3800萬，與日本的汽車保有量相比覆蓋率接近60％ ；日本的不停車收費系統從2001年開始部署，現在用戶已超過5300萬，在日本道路上的平均使用達到近90%，日本道路上的收費站徹底消滅了堵車 ；歐洲的RDS-TMC從上世紀末開始部署，現已在全球普及，年產值超過百億歐元。類似的在中國，從2009年底開始推廣不停車收費系統（ETC）以來，已在26個省市開通，用戶超過了700萬；而車載導航也已經大眾化應用。以上是ITS領域應用成功的案例，也是商業上成功的案例。但是有些投巨資開發的系統，直至今日仍未進入市場，如美國最先提出并開發的智能車路系統（IVHS），以及本世紀以來開發的智能基礎設施項目（ITI）、智能車路項目（IVI）、智能車路集成項目（VII）和智能駕駛項目（IntelliDrive），政府和企業都投入了巨資，但是在美國目前還沒有形成有用戶聚集的和規模的應用。在以上成功的系統中，共有一個特點是大家在使用中能夠直接體會，而且服務就在其身邊，因此用戶數量巨大。

近兩年隨著智能手機和移動互聯網應用的普及，將出行服務與其他服務整合提供給手機用戶已經成為電信運營商、信息服務商乃至交通運營服務商均認同的一種商業應用，其贏利模式并不是僅考慮交通應用，而是綜合考慮。例如本文開頭談到的打車軟件，僅就打車來說服務商不要說掙錢，他還給乘車者和出租司機補貼，但是服務商爭取的是用戶，利用用戶在移動互聯網的接入和應用，掙另外的錢，其實將打車與“寶”結合，再加上“余額”的運作，其贏利遠在打車補貼之上。這與近幾年來國際ITS產業界總結的經驗高度的類似，這就是互聯網發展過程中表現出的體驗型應用越來越滲透到ITS中，電子信息技術和ITS技術發展積累的基礎使得ITS應用越來越被創意和市場左右，ITS產業界開始越來越看重客戶的數量和系統對客戶的“粘性”。如：

汽車制造商越來越看重車自身的智能化應用，這是客戶的直接體驗，也是汽車的增值部分，而且汽車制造商與通信設備制造商的聯手，可以在已有的技術平臺上創造出更多的體驗型服務，只要汽車賣出去了這些體驗型服務就成為了通信運營商服務的一部分，是否付費取決于消費的內容和通信運營商的經營策略。

即便是過去很成功的ITS商業應用，也在進行再次集成和再次更新，如日本發展非常成功的VICS和ETC也在其發展到接近高峰時考慮將VICS、ETC和車載輔助安全系統集成在一個平臺上，這其實就是給客戶（駕車者）以新的體驗和更綜合的服務。

而在ITS發展初期最吸引人的亮點——避免交通擁堵，被依附在智能終端或車載信息系統上的各種出行貼心服務——氣象、餐飲、旅館、旅游設施、修車、加油等覆蓋和隱蔽，使得無法解決的避免交通擁堵應用作為十多個ITS應用中的一個，使得ITS的體驗效果更好，使得用戶覺得ITS的應用和車載系統好用、有用，更好銷售。

再有就是前面提到過的，產業界將智能手機和車載設備的GPS數據直接傳送到汽車服務商或信息服務商的信息中心，處理后得到道路擁堵信息并發回自己系統內的車輛用戶和智能手機用戶，形成了不依賴于政府管理部門的道路交通信息采集和服務系統，如國際上的TomTom、中國的高德和百度、以及各大電信運營商等都開始了這類服務。

電子商務與ITS的結合更使得出行者的體驗與購物和消費的服務結合在一起，典型的如中國最大的電商阿里巴巴收購了中國最大的手機地圖服務商高德之后，將高德的位置服務和出行路徑誘導與電商服務進行了集成，使得ITS的有關服務跨出了交通的邊界，給了用戶全新的體驗，而且將交通的云端應用與電商的云端應用緊密的結合在一起。

總結以上各方面，我們可以說ITS進入了一個服務加體驗引導的發展階段，盡管ITS領域的技術開發還在進行，新技術也不斷涌現，但是ITS呈現給用戶的不再是僅以光彩照人技術引領的新型交通系統和應用，它更多的是以客戶應用體驗為主導的、以創意服務與交通基本服務為特色的、以新一代信息技術與現代交通技術相結合的新一代智能交通系統。

     來源： 新華智慧城市